Debaty sejmoweXVIII Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie zaktywizowania polityki państwa wobec portów morskich

   Szanowny Panie Marszałku! W związku z pismem znak SPS-0202-2473/99 z 22 września br., przy którym przesłano interpelację posła Jana Kulasa z dnia 21 września 1999 r., przedkładam poniżej odpowiedź na poszczególne pytania zawarte w tej interpelacji:    1. Zgodnie z ustawą z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich, porty morskie Gdańska, Gdyni i Szczecina - Świnoujścia zostały uznane za porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Ustawa ustaliła sposób zarządzania tymi portami oraz system ich finansowania.    Porty morskie Gdańska, Gdyni i Szczecina - Świnoujścia są elementem składowym infrastruktury transportowej. W przygotowanym w MTiGM ˝Planie rozwoju infrastruktury transportowej kraju do 2015 r.˝ przeanalizowano różne warianty rozwoju tych portów oraz określono niezbędne potrzeby finansowe.    W związku z pracami nad przygotowaniem polskiego transportu do wymogów i standardów Unii Europejskiej Polska będzie wprowadzać system Transeuropejskiej Sieci Transportowej (Trans European Network - TEN). TEN obejmie również porty morskie jako integralne elementy sieci transportowej oraz węzły transportu intermodalnego. Według analizy TINA, przygotowanej na zlecenie Komisji Europejskiej, szacunkowy koszt dostosowania polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej do standardów europejskich do 2015 r. wynosi 716 mln euro.    W projekcie dokumentu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej ˝Założenia polityki transportowej państwa na lata 2000-2015 dla realizacji zrównoważonego rozwoju kraju˝ w pkt. 3.5 uznano za podstawowe zwiększenie konkurencji portów morskich jako węzłów transportowych, zarówno na międzynarodowym rynku usług transportowych, jak i w żegludze bliskiego zasięgu; za ważne zadanie państwa w tym zakresie przyjmuje się poprawę dostępności portów od strony lądu i morza.    2. Zagadnienia dotyczące przekształceń organizacyjno-prawnych i właścicielskich portów morskich Gdańska i Gdyni znajdują się, zgodnie z ustawą z dnia 18 czerwca 1999 r. o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich, w kompetencjach ministra właściwego ds. skarbu państwa.    Jak poinformował minister skarbu państwa, zgodnie z dyspozycją art. 13 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich, skarb państwa i właściwe gminy zostały zobligowane do utworzenia trzech nowych spółek, mających zarządzać portami w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. W Szczecinie - Świnoujściu i Gdańsku zostały już utworzone nowe podmioty zarządzające portami: Zarząd Morskiego Portu Szczecin - Świnoujście SA oraz Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA, w których akcjonariuszami są skarb państwa i właściwe gminy. Natomiast nie została jeszcze utworzona spółka akcyjna o firmie ˝Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA˝. Utworzone w oparciu o przepisy ustawy o portach i przystaniach morskich spółki są z mocy tej ustawy wyłącznie właściwymi do zarządzania portami. Spółki te nie posiadają jednakże majątku pozwalającego na efektywne wykonywanie zadań określonych w art. 7 ust. 1 ustawy o portach i przystaniach morskich. Majątek ten posiadają natomiast Zarząd Portu Gdańsk SA w Gdańsku, Port Gdynia Holding SA w Gdyni, Zarząd Portu Szczecin - Świnoujście SA w Szczecinie, które poprzez utworzenie nowych spółek utracą możliwość realizowania swojej podstawowej działalności gospodarczej, jaką jest zarządzanie portem. Ponadto ww. spółki, tj. Zarząd Portu Gdańsk SA w Gdańsku, Port Gdynia Holding SA w Gdyni, Zarząd Portu Szczecin - Świnoujście SA w Szczecinie powstały w procesie prywatyzacji i istotnym zagadnieniem w stosunku do nich był problem niewykorzystanych uprawnień pracowniczych. Problem ten mógłby być rozwiązany jedynie w drodze nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich. Nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich z dnia 18 czerwca 1999 r. rozwiązała problem uprawnień pracowniczych poprzez wprowadzenie art. 30b. Natomiast w przypadku sposobu przeprowadzenia inkorporacji wskazała jedynie, że inkorporacja ma polegać na przeniesieniu całego majątku spółki przejętej (w tym przypadku Zarządu Portu Gdańsk SA w Gdańsku, Portu Gdynia Holding SA w Gdyni, Zarządu Portu Szczecin - Świnoujście SA w Szczecinie) na inną spółkę przejmującą (w tym przypadku Zarząd Morskiego Portu Szczecin - Świnoujście SA, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA, Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA) w zamian za akcje, które spółka przejmująca wydaje akcjonariuszom spółki przejętej. Nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich nie określiła szczegółowych zasad tej inkorporacji, odesłała natomiast do regulacji zawartej w Kodeksie handlowym.    W chwili obecnej porty morskie w Gdańsku, w związku z pojawieniem się rozbieżności w przygotowywanych wycenach, są na etapie końcowym sporządzania wycen majątku, będących niezbędnymi do rozpoczęcia procesu inkorporacji przewidzianej w art. 30a ustawy o portach i przystaniach morskich. Minister skarbu oczekuje na dostarczenie przez porty tych wycen i niezwłocznie po ich otrzymaniu podejmie niezbędne kroki do sfinalizowania procesu inkorporacji.    Natomiast w przypadku portu w Gdyni, to przystąpienie do działań zmierzających do utworzenia tego podmiotu nastąpi wkrótce. Po jego utworzeniu można na podstawie art. 30a ww. ustawy rozpocząć proces inkorporacji. Minister skarbu zarezerwował odpowiednie środki finansowe potrzebne do utworzenia Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA.    3. Poprawa międzynarodowej konkurencyjności portów morskich jest warunkiem dobrego ich funkcjonowania na bałtyckim rynku usług portowych. Obserwujemy wnikliwie zmiany, jakie zachodzą w kierunkach przewozów morskich, a zwłaszcza ekspansję przewoźników i portów niemieckich.    Zgodnie z naszymi zobowiązaniami wobec Komisji Europejskiej, Polska przestrzega zasad polityki portowej UE i nie zamierza podejmować administracyjnych decyzji zmuszających polskich załadowców i przewoźników do korzystania z usług polskich portów. Celem naszych działań jest przede wszystkim wspieranie przedsięwzięć rozwojowych portów, poprawa dostępu do nich od strony morza i lądu oraz dbanie o niezbędne rozwiązania systemowe, wyrównujące warunki konkurencyjności w stosunku do portów niemieckich i innych portów bałtyckich.    W tej mierze ważne znaczenie mają realizowane inwestycje finansowane z pożyczki Banku Światowego, możliwości jakie daje portom nowy projekt pożyczkowy ˝Modernizacja portów˝ oraz instrumenty pomocy przedakcesyjnej i strukturalnej Unii Europejskiej. Będziemy wspierać podejmowane przez porty przedsięwzięcia związane z rozwojem żeglugi bliskiego zasięgu oraz współpracy bałtyckiej.    Ważnym elementem naszej polityki portowej jest wprowadzenie nielimitowanych portowych zezwoleń tranzytowych dla przewoźników samochodowych z krajów bałtyckich i WNP, które zachęcają ich do korzystania z drogi morskiej zamiast drogi kołowej w przewozach Wschód - Zachód, a tym samym włączają porty polskie do systemu transportowego Wschód - Zachód.    4. Zgodnie z art. 10 ust. 1 ustawy o portach i przystaniach morskich budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów, finansowane są ze środków budżetowych państwa. Natomiast zgodnie z ust. 2 i 3 cytowanego art. 10 budowa, modernizacja, utrzymanie infrastruktury portowej finansowane są ze środków podmiotu zarządzającego portem, z tym że zadania w tym zakresie mogą być dofinansowane ze środków budżetu państwa.    W projekcie budżetu resortu na rok 2000 nie są przewidziane środki z bezpośrednim przeznaczeniem dla portów morskich. Natomiast zaplanowane są środki dla urzędów morskich z przeznaczeniem:    - w ramach wydatków bieżących na prace polegające na utrzymaniu bezpiecznych głębokości na podejściach do portów, torach wodnych oraz wewnątrz portów - ok. 80 000 tys. zł,    - w ramach wydatków inwestycyjnych realizowane będą następujące zadania:    - ochrona ujścia Wisły Śmiałej - środki budżetowe 1386 tys. zł,    - budowa systemu nawigacyjnego WTS w Gdyni rozszerzy i udoskonali kontrolę i nadzór nad ruchem statków na podejściach do portów Gdynia i Gdańsk - środki budżetowe 3500 tys. zł plus środki Banku Światowego - 12 000 zł,    - przebudowa wejścia do portu w Kołobrzegu - środki budżetowe 12 280 tys. zł plus środki Banku Światowego 12 000 tys. zł.    Kontynuowane będą inwestycje mostowo-drogowe w Gdańsku i Szczecinie, współfinansowane przez Bank Światowy. Przygotowywane są inwestycje:    - w Gdańsku, budowa tunelu pod Martwą Wisłą,    - w Gdyni, III etap Trasy Kwiatkowskiego.    Zadania te zgłoszone są do współfinansowania ze środków ISPA. O ile pomyślnie zakończą się rozmowy zarządów portów morskich z Bankiem Światowym na udzielenie im pożyczki w ramach projektu ˝Modernizacja portów˝ możliwe jest udzielenie Bankowi Światowemu gwarancji skarbu państwa na pożyczki zaciągane przez zarządy portów morskich.    5. Porty morskie objęte są wszystkimi instrumentami polityki gospodarczej rządu. Ponadto korzystają ze specjalistycznych rozwiązań ujętych w przepisach podatkowych, dewizowych, celnych i eksportowych.    Ministerstwo TiGM wystąpiło do ministra finansów o ustanowienie 0% stawki VAT dla towarów wprowadzanych do wolnych obszarów celnych zlokalizowanych na terenach polskich portów morskich celem ich wysyłki, formowania przesyłek zbiorowych, pakowania, kompletacji przed dokonaniem wysyłki z użyciem transportu morskiego, z chwilą ich wprowadzenia do WOC.    Przyjęcie tego rozwiązania pozwoliłoby na częściowe wyrównanie konkurencyjności polskich portów morskich dla polskich eksporterów korzystających z transportu morskiego. Obecnie, przy wysyłce towaru przez polskiego eksportera za pośrednictwem portu zagranicznego, eksporter uzyskuje prawo do 0% stawki VAT z tytułu eksportu towaru w momencie przekroczenia granicy państwowej. W przypadku składowania w WOC na terenie polskiego portu morskiego, dopiero po jego wypłynięciu z portu, czasami po kilku tygodniach od dnia złożenia w WOC.    MTiGM wystąpiło do ministra finansów o przedłużenie stosowania 0% stawki VAT na czynności wykonywane na obszarach portów morskich, związane z obsługą statków, ładunków, pasażerów, dla ratownictwa morskiego oraz dla remontów statków w polskich stoczniach remontowych.    MTiGM podjęło działania w kierunku ustanowienia w 2000 r. kontyngentu paliwowego dla paliw stosowanych w żegludze morskiej, stosownie do rozwiązań z lat ubiegłych i roku bieżącego. Kontyngent paliwowy pozwala na osiągnięcie cen zbliżonych do tych, do jakich sprzedawane jest paliwo na zaopatrzenie statków w portach zagranicznych. Jest to tym samym element zachęcający obcych armatorów do korzystania z polskich portów morskich.    Ważne znaczenie dla pracy portów morskich będzie miała uchwalona 23 września br. ustawa Prawo działalności gospodarczej. Ułatwi ona podejmowanie decyzji inwestycyjnych, w tym również przez partnerów zagranicznych.    Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej będzie wzmacniało pozycję portów morskich w tworzonych transeuropejskich korytarzach transportowych Północ - Południe, a także w planach rozwoju regionów nadmorskich i inicjatywach bałtyckich.    6. Wymogi i zadania polityki transportowej w zakresie portów morskich w perspektywie integracji europejskiej przedstawiliśmy w dokumencie ˝Informacja o założeniach programu dostosowania polskiego transportu morskiego do wymogów i standardów UE˝, który był przedmiotem obrad Komisji Transportu i Łączności Sejmu RP w końcu czerwca 1999 r. Dokument ten jest nadal aktualny.    Zgodnie z przyjętą praktyką, MTiGM prowadzi systematyczne konsultacje z portami morskimi w zakresie ich dostosowania do wymogów i standardów Unii Europejskiej. Porty uczestniczą także w pracach Stowarzyszenia Portów Unii Europejskiej, które reprezentuje porty wobec władz UE. Ponadto, na forum międzynarodowym MTiGM promuje polskie porty i przeciwdziała próbom ich dyskryminacji na rynku usług portowych.    Z poważaniem    Minister    Tadeusz Syryjczyk    Warszawa, dnia 18 października 1999 r.